在电动汽车的普及之路上马来西亚需要正视哪些

　　其中，在电动汽车基础设施方面，它表示，马来西亚政府希望实现的到 2025 年在全国建成 1 万个充电站（包括 9000 个交流充电站和 1000 个直流快充站）的目标将会充满挑战。

　　报告显示，马来西亚目前处于运营中的充电站有 1200 个，其中交流充电站 1000 个，直流快充站为 200 个。艾芬认为，在以上限定时间范围内实现这一目标，将会面临充电站的经济可行性、电动汽车的采用率、成本和投资考虑、以及可靠的电力供应这些方面的挑战。

　　此外，艾芬还指出，就直流充电站而言，除了数量相对较少，这些充电站也主要集中于马来西亚的城市和发达地区。相应的，这种相对匮乏的充电基础设施反过来也会阻碍那些尚未拥有充分服务地区的电动汽车的销售，继而对市场的采用率造成更多阻力。

　　而尽管马来西亚也正在推出促进电动汽车充电基础设施发展的相关举措，艾芬认为，潜在进入者对该行业的兴趣仍然有限，而这主要是因为电动汽车充电基础设施的投资回收期相对较长。

　　作为背景，据悉，在今年的前 9 个月内，马来西亚电动汽车销量仅占行业总销量的 1％，仅售出 560 辆。

　　爱芬指出，就直流充电站而言，尽管该类型的充电站数量当前并不算多，在市场需求（快充）明确之前，运营商也会因此更加难以确定其建设规划，使得直流充电站的目标变得更加渺茫。

　　报告称，在投资成本层面，一个 200kW 直流充电站的初始投资约为 30 万林吉特（约合 46 万元），并且其使用寿命往往在五年左右。

　　此外，爱芬也进一步表示，以直流充电站每千瓦时 1.30 林吉特（约合 2 元）的收费标准计算，单个充电站的日收入仅能达到 52 林吉特（80 元）至 104 林吉特（161 元）。再加上当地电动汽车用户数量相对较少以及电动汽车充电站利用率较低的因素，爱芬认为，这一收入水平并不足以覆盖与采购 & 输送电力相关的成本以及持续的维护 & 运营费用——尽管该行业会需要大量资本投入。

　　最后，爱芬也强调，虽然马来西亚政府正在积极鼓励电动汽车巨头在该国投资，现阶段，东南亚在这一方面的竞争也正变得日益激烈——泰国、印尼和越南等国都在努力将自己打造成区域电动汽车中心，并提供相应的激励措施来吸引投资。

　　目前，马来西亚汽车制造商 EP Manufacturing Berhad（EPMB）已经从当地政府处获得了生产和组装电动汽车的生产许可证，且该公司最近也同中国汽车制造商北汽集团和长城汽车达成了合作，在当地生产电动汽车和燃油车。

　　爱芬在报告中指出，马来西亚需要减弱对当地企业的保护性政策，以吸引外国机构对马来西亚电动汽车行业的投资——在爱芬看来，偏向本土汽车品牌（如 Perodua 和宝腾 /Proton）的政策可能会导致市场效率低下。当然，针对这一点，马来西亚也正在作出相应改善，包括有利于外国直接投资的扶持政策、在本地园区为外国毕业生提供就业机会、减少优惠待遇等方面的举措也正在提上日程。