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专家观点:新能源车企盈利前的“活法”

发布时间:2024-02-07 05:18人气:

  近期,我们车百智库调研团深入部分车企,发现“造车不赚钱”成为新能源车企的一大难题。那么,面对持续亏损的态势,车企们该如何“活”下去,并走向盈利呢?

  可从一则小故事说起。古时有二僧,一贫一富,均想去南海拜佛,富僧耗费家资忙着造船,贫僧拿着“一瓶一钵”就出发了。结果,贫僧靠“不断赶路、不断化缘”,终于到达南海,完成目标,而此时富僧的船尚未造好。

  目前尚未盈利的新能源车企,没法像“富僧”那样有钱、先“造船”再出发,不妨学学这位“贫僧”,只要能不断“化到缘”,即持续获得融资,就能确保现金流不断,支撑自己走到“南海”——盈利。

  故事中的贫僧能“化到缘”的前提,是让施主看到施舍的未来价值。新能源车企能高频融资的前提是高频创新。在如今的智能化下半场,新能源汽车进入到了“摩尔时代”,已具备高科技、快消品属性,12个月到18个月就要推出新的汽车产品投放,通过这样的高频创新,让投资者这个“大施主”看到车企未来的价值,才能获得高频的投资,“活”到盈利的那一天。

  这个“玩法”并不新鲜,互联网行业一直在这样“玩”。互联网企业在扩张阶段,几乎没想过如何挣钱,有些企业甚至连商业模式都没弄清楚,但不耽误它们持续融资,不断创新。譬如,如今短视频直播的佼佼者——快手,创立于2011年3月,直到刚刚过去的2023年才首次实现整体盈利。这十几年间,融资对快手发展壮大起到了不小作用。

  那么,靠融资“活下去”的新能源车企,如何快速抵达盈利的“南海”?有“方便法门”没有?车企盈利之前的高频融资,该去哪里“化缘”?

  虽然不少新能源车企处在“卖一辆亏一辆”阶段,但是,也有少数自主新能源车企开始了盈利,且盈利能力比较好。

  譬如比亚迪,若依据毛利率这个指标,目前的盈利能力不输特斯拉:2023年第三季度,比亚迪毛利率为22.12%,特斯拉毛利率为17.9%。

  另据广汽集团发布的研报,广汽埃安在2023年的6月-9月连续四个月实现了盈利,而且,与比亚迪、理想多插混(增程)车型不同,埃安是仅次于特斯拉、第二家以纯电动车型实现盈利的车企。

  比亚迪:据2014年1月3日的英国《金融时报》,比亚迪已取代特斯拉,成为全球最大的电动汽车市场商。

  理想:2023年全年共计交付37.6万辆,这是新势力车企有史以来第一次迈过30万辆年交付大关。

  埃安:作为传统车企转型新能源赛道的典型,2023年以超48万辆的年销量位居全球新能源汽车品牌第三,仅次于比亚迪和特斯拉。

  汽车行业是注重规模化效应的重资产行业,只有大规模的投入,才有可能获得大规模的产出,进而获得丰厚利润。借用查理·芒格《穷查理宝典》里的类比来表述:这就像一个油罐,随着油罐的增大,表面需要的钢铁以平方速度增加,而油罐的容量就会以立方的速率增加。这里的钢铁,就是“投入”;而“油罐的容量”就是“产出”、以及“利润”。

  汽车行业的规模化生产,源于福特。1910年1月,福特开始运营高地公园工厂,通过流水线将各个工序的工人安排在一线,以超大规模来生产组装复杂的T型车,一举改变了当时的汽车工业。T型车的产量上升,导致成本下降,进而降价销售,引发需求量上升,又导致产量增加,成本再次下降,进一步降价销售……达成良性循环。

  1908年T型车的售价为850美元,经过八年的持续降价,1916年的售价已降至360美元,但因产量猛增导致单车成本下降的幅度更大,福特利润猛增。

  汽车行业发展到新能源时代,依然逃不脱“规模化鸿沟”的桎梏。尽可能短的时间迈过“规模化鸿沟”,或是目前大部分新能源车企走向盈利的最好路径。

  在如今的智能化下半场,持续亏损的新能源车企跨越“规模化鸿沟”,从供给侧来看,或许可以换个方式——何不学习ICT行业,不大包大揽,采用较为省钱的新型合作模式?

  如华为的智选模式,华为的工业团队、软件团队、用户体验团队等参与到汽车制造中,与车企共同进行产品设计、品牌打造,并通过华为的销售渠道为汽车销售提供支持。

  余承东曾表示,华为擅长的是智能化、电力化、联网化,强项是软件、算法、芯片设计能力,缺乏的是硬件生产能力。但是,在如今的智能化下半场,华为这种软件优化的能力比硬件生产更重要。而且,截至2022年底,国内乘用车的产能利用率仅为54.48%,新能源汽车制造已经出现产能过剩,找到较强硬件生产能力的“合作伙伴”并不难。

  另一方面,对于乘用车制造工厂来说,目前汽车产业已进入智能化新阶段,其本身就面临产业重构的难题。可是,这些工厂软件研发及优化能力不强,如果重头再来,投入大、效率慢,甚至可能资源浪费。不如采用合作化的模式,与第三方研发力量合作,互相配合、同频共振,达到“1+12”的效果。汽车产品的销售、售后也都可以采用新型合作的方式,提高效率,从而更快更早地实现规模化。

  如今的部分乘用车制造工厂或可将制造资源社会化,为别人生产,既能解决产能过剩,也是自身能力外溢的体现。如台积电的芯片代工,不但为全球半导体行业的繁荣做出贡献,自身也成为半导体行业的佼佼者。

  目前华为与赛力斯的“合作”,已成为业内较好范例。AITO问界系列2023全年累计交付94380辆, 单就刚刚过去的2023年12月,就已交付新车24468辆。可预测的是,在规模化效应下,华为车BU、赛力斯的亏损情况,2024年将有好转。

  总之,这种新型合作的模式,不仅大幅降低产业整体的生产成本,而且能使车企更好地聚焦于高频创新、高频融资。

  2024 年的新能源车市,形势依然严峻。在跨越规模化鸿沟之前,大部分尚未盈利的新能源车企,将面临更加激烈的“内卷”。

  卷,得有策略。借鉴文首二僧的故事,车企或可学习“贫僧”,只要能不断“化到缘”,即持续获得融资,就能确保现金流不断,支撑自身走到“南海”——盈利。

  为了能顺利“化到缘”,新能源车企需向投资者证明其未来的价值。目前汽车业已经进入 “摩尔时代”,新能源汽车产品已经具备高科技、快消品的属性,与家电、手机产品类似,车企不仅要在商业层面进行价格竞争,而且要高频地进行产品创新和技术突破。

  一方面,国内消费者的需求已变得多元化和个性化,汽车正在进化为“和人一起成长的伙伴”,得像快消品那样 “快速迭代”,譬如12个月到18个月就要推出新的汽车产品投放市场。

  另一方面,新能源汽车行业发展到如今的智能化下半场,实际已具备高科技属性,只要能高频创新,就有可能持续获得融资,用未来的钱来做今天的事情,从而走向盈利。

  投资者之所以愿意“投”这些车企,看中的不是这些车企的现在,而是这些车企高频创新的底层逻辑,他们相信这些车企在智能化的未来会走向盈利。

  实际上,在智能化的未来,新能源车企除了卖硬件,还可以持续靠软件赚钱,且软件的利润更高。马斯克甚至表示,等到有一半的用户选择特斯拉的FSD,特斯拉就可能零利润卖车,靠软件赚钱即可。

  在跨越“规模化鸿沟”之前,靠高频创新、高频融资“活下去”,其中一个重要的制约因素就是融资环境。

  目前融资环境并不好。在新能源汽车快速发展时期,投融资比较宽松,车企乃至供应链企业融资都相对容易,目前新能源汽车行业进入存量结构调整时期,又叠加美国加息、国际资金回流美国等因素,以美元为代表的海外资本相对不宽松。

  如今,国内投融资市场的主导者,已经从美元基金转移到人民币基金这边。据财联社创投通-执中数据对2015年-2022年里的出资LP(有限合伙人)变化情况的统计,政府资金量在八年间不断增长,已经成为第一大出资主体。目前全国范围内国家级、省级、地级、县级引导基金共有出资主体 1227个,政府LP认缴出资近3.43万亿元。仅2023年这一年,456家政府引导基金就累计“出手”1012起,认缴出资总量近3598亿元。

  政府母基金的热门赛道中就有新能源、新材料、智能制造、半导体、先进制造等。对于高频创新、在智能化下半场有赢的可能的新能源车企及供应链企业,与其寻求国外资金,不如求助于人民币基金。对新能源汽车产业,有关地方及部门一定会尊重其高科技的发展模式,给予可融资的环境。

  想当年,合肥对蔚来的投资,已成为新能源汽车行业投融资的经典手笔。如今,这笔经典投资已经形成良性循环。在央视《对话》节目中,李斌透露,合肥对蔚来的投资获得了很好的投资回报。合肥用这个回报资金设立了一支专注于新能源汽车发展的基金,继续支持新能源汽车产业链的发展,不少企业已经通过这支基金投资落户合肥。合肥案例是可以复制到其他地区的。

  总之,面对“不挣钱”的现状,新能源车企要么高频创新,展现未来的价值,从而获得高频融资,走向盈利;要么专心做好软件优化,与整车制造工厂合作进行硬件生产,走出一条新路。而专业的整车制造工厂,不断磨砺自身的硬件生产能力,成为新能源汽车制造业的“富士康”,也是一条重要路径。这个过程中,有赢,也有输,而兼并重组将一路随行。

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